Felgenwissen

Lochkreis

Der Lochkreis beschreibt, auf welchem gedachten Kreis die Radschrauben sitzen. Die Angabe 5×112 bedeutet: fünf Schrauben auf einem Kreis mit 112 Millimetern Durchmesser. Stimmt der Lochkreis nicht exakt, passt die Felge nicht. Es gibt hier keinen Spielraum und keine zulässige Anpassung mit Adaptern im Strassenverkehr.

Einpresstiefe (ET)

Die Einpresstiefe gibt an, wie weit die Radmitte gegenüber der Anlagefläche versetzt ist. Eine kleinere ET schiebt das Rad weiter nach aussen, eine grössere weiter nach innen. Weicht sie zu stark vom Serienwert ab, schleift der Reifen am Federbein oder steht über den Kotflügel hinaus. Beides führt zur Beanstandung bei der Prüfung.

Mittenlochbohrung

Die Mittenlochbohrung ist der Durchmesser des Lochs in der Felgenmitte, gemessen in Millimetern mit einer Nachkommastelle — etwa 57.1, 66.6 oder 72.6 mm. Sie muss mindestens so gross sein wie der Nabensitz Ihres Fahrzeugs; kleiner passt die Felge gar nicht auf die Nabe. Den Wert Ihres Fahrzeugs finden Sie nicht im Fahrzeugausweis — er ergibt sich aus dem Fahrzeugtyp, wir schlagen ihn für Sie nach. Ist die Bohrung grösser als der Nabensitz, gleicht ein Zentrierring die Differenz aus.

Traglast

Jede Felge hat eine zulässige Traglast pro Rad. Bei Personenwagen ist das selten kritisch, bei Nutzfahrzeugen und schweren SUV sehr wohl: Ein Mercedes Sprinter oder VW Crafter verlangt bis zu 1250 kg pro Rad. Viele optisch passende Felgen erfüllen das nicht und dürfen deshalb nicht montiert werden.

Zulassung in der Schweiz

Die Schweiz kennt keine Typengenehmigung für Räder. Massgebend ist Artikel 34 Absatz 2 der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS, SR 741.41): Technische Änderungen sind meldepflichtig, und das Fahrzeug muss vor der Weiterverwendung nachgeprüft werden.

In der Praxis heisst das: Sie brauchen eine Eignungserklärung, also einen Nachweis, dass die Felge zu Ihrem Fahrzeugtyp passt. Ausgestellt wird sie von einer vom ASTRA anerkannten Prüfstelle, in der Schweiz vor allem DTC Dynamic Test Center AG und FAKT AG. Damit gehen Sie zur Nachprüfung beim kantonalen Strassenverkehrsamt.

Ob ein deutsches TÜV-Teilegutachten ersatzweise akzeptiert wird, wird unterschiedlich dargestellt und hängt von der Vorgabe der Prüfstelle ab. Verbindlich ist einzig die Auskunft Ihres kantonalen Strassenverkehrsamts. Den ganzen Ablauf — welche Unterlagen nötig sind, was die Eignungserklärung kostet und wo die Kantone sich unterscheiden — haben wir auf einer eigenen Seite beschrieben: Felgen eintragen in der Schweiz. Wir klären das vor der Bestellung mit Ihnen ab. Nicht danach.

Mehrteilige Felgen und Beadlocks

Mehrteilige Felgen sind in der Schweiz nicht grundsätzlich verboten. Das Merkblatt «Fremdfelgen» des Strassenverkehrsamts St. Gallen führt sie ausdrücklich unter «Sonderfälle» als zulassungsfähig auf, vorausgesetzt die Masse sind unverwischbar und von aussen sichtbar angebracht, der Hersteller gibt eine Eignungserklärung für das Gesamtsystem ab, und alle Befestigungsteile sind deklariert.

Bei echten Beadlock-Felgen mit verschraubtem Klemmring ist die Hürde in der Praxis hoch: Die Schrauben müssen regelmässig mit dem Drehmomentschlüssel nachgezogen werden, und genau dieser Wartungszyklus ist bei der Abnahme der kritische Punkt. Es gibt einzelne Fabrikate mit vollständigen Papieren, aber die grosse Mehrheit der amerikanischen Beadlocks hat sie nicht.

Wichtig zu wissen: Die amerikanische Norm SAE J2530, mit der US-Hersteller häufig werben, ist eine freiwillige Branchenempfehlung für den nordamerikanischen Markt. In keiner schweizerischen Rechtsgrundlage ist sie vorgesehen. Sie ersetzt die Eignungserklärung nicht.

Zentrierringe

Die Felge wird nicht von den Radschrauben zentriert, sondern von der Mittenlochbohrung auf dem Nabensitz. Zubehörfelgen werden mit einer grösseren Bohrung gefertigt, damit dasselbe Modell auf mehrere Fahrzeuge passt. Die Differenz gleicht ein Zentrierring aus.

Ein Beispiel aus unserem Sortiment: TSW liefert den Lochkreis 5×112 mit einer Bohrung von 66.56 mm. Das passt nativ nur auf Mercedes. Volkswagen, Audi, Škoda und Seat brauchen 57.1 mm, dort ist ein Ring zwingend. Bei 5×120 kommt TSW mit 74.10 mm, also BMW-SUV-Mass; ein 3er oder 5er benötigt 72.56 mm.

Ohne passenden Ring läuft das Rad unrund, auch wenn es korrekt gewuchtet ist. Die Ringe kosten wenige Franken. Ob sie beiliegen oder separat verrechnet werden, sagen wir Ihnen beim Angebot.

RDKS und Reifendruckkontrolle

Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge der Klassen M1 und N1 brauchen ein Reifendruckkontrollsystem, wenn sie nach dem 1. November 2014 in die Schweiz eingeführt wurden. Transporter fallen also ebenfalls darunter. Wer einen zweiten Radsatz fährt, braucht entweder einen zweiten Satz Sensoren oder muss die vorhandenen umbauen lassen.

Es gibt zwei Bauarten. Direkte Systeme messen mit einem Sensor im Rad und melden den tatsächlichen Druck. Indirekte Systeme rechnen den Druckverlust aus der Raddrehzahl über das ABS und brauchen keine Sensoren. Dort genügt nach dem Radwechsel ein Anlernvorgang.

Sagen Sie uns bei der Anfrage, welches System Ihr Fahrzeug hat. Wir liefern die Räder auf Wunsch mit passenden Sensoren, vormontiert und angelernt.

Winterkompletträder

Ein Winterkomplettrad ist meist die günstigere Rechnung als zweimal jährlich umzuziehen: Sie sparen die Montage- und Wuchtkosten und der Reifen hält länger, weil er nicht jedes Mal neu aufgezogen wird.

Für den Winter ist häufig eine kleinere Zollgrösse mit höherem Reifenquerschnitt sinnvoll. Mehr Gummi zwischen Felge und Strasse bedeutet weniger Schäden an Bordsteinen und besseren Grip bei Schnee. Wichtig ist, dass die kleinere Grösse noch über die Bremsanlage passt und in den Fahrzeugpapieren zulässig ist.

Reifenfreigabe

Nicht jede Reifendimension darf auf jede Felge. Die zulässigen Kombinationen aus Felgenbreite und Reifenbreite stehen im Gutachten des Felgenherstellers. Wer zu breit wählt, bekommt eine walkende Flanke und ein unpräzises Lenkverhalten; wer zu schmal wählt, überdehnt den Reifen auf der Felgenschulter.

Bei gestaffelten Sätzen mit unterschiedlichen Breiten vorn und hinten kommt hinzu, dass Abrollumfang und Drehzahl beider Achsen zusammenpassen müssen. Sonst greift bei Allradfahrzeugen die Antriebsregelung ein.

Flowforming

Beim Flowforming wird das Felgenbett nach dem Giessen unter Druck und Hitze gestreckt. Das verdichtet das Material und erlaubt dünnere Wandstärken bei gleicher Festigkeit. Ergebnis: deutlich leichter als eine konventionell gegossene Felge, aber klar günstiger als eine geschmiedete.

Geschmiedet gegen gegossen

Geschmiedete Felgen entstehen aus einem vorgeformten Aluminiumblock unter hohem Druck. Sie sind am leichtesten und am festesten. Und am teuersten. Gegossene Felgen decken den Grossteil des Marktes ab. Flowforming liegt dazwischen und ist für die meisten Fahrzeuge der beste Kompromiss aus Gewicht, Festigkeit und Preis.